Mientras en España la constructora OHL se hunde por escándalos de sobornos y adjudicación amañada de obras públicas, en el Estado de México está implicada en diversos pleitos relacionados con el Circuito Exterior Mexiquense, obra que ejecutó gracias a la ayuda de las autoridades de esa entidad. Hoy, la compañía está inmersa en varios litigios, uno de ellos con la empresa Infraiber, y sus problemas financieros se incrementan. Pero tiene un aliado en Luis Videgaray, el secretario de Hacienda, quien le permite endeudarse a cargo de la concesión de esa obra carretera.
MÉXICO, DF (Apro).- Desde su origen, el Circuito Exterior Mexiquense (CEM), concesionado a la constructora española Obrasocón, Huerte Lain (OHL), presidida por Juan Villar Mir, está sellado por la corrupción. La obra de 110 kilómetros representa el 50% de los ingresos de la empresa en el país y fue proyectada por la consultora trasnacional Cal y Mayor y Asociados.
De acuerdo con el documento Sistema carretero de oriente, desde mayo de 2002 —un año antes de que se otorgara la licitación—, el Gobierno del Estado de México y la firma española financiaron un estudio a la medida de los intereses de ésta para la construcción, operación y explotación del sistema carretero del oriente de la zona metropolitana de la Ciudad de México.
"Debido a la importancia de este sistema carretero, el SASCAEM (Sistema de Autopistas, Servicios Conexos y Aeropuertos del Estado de México) y OHL decidieron realizar un estudio profundo de la demanda de dicho sistema y un pronóstico de aforos e ingresos confiable y se lo encargaron a Cal y Mayor y Asociados, SC", indica el estudio realizado por la consultora.
Confirma también que el gran negocio de esa autopista es el aforo de 140 mil vehículos que entran y/o salen del área metropolitana de la Ciudad de México, siempre y cuando las cuotas de peaje tengan un incremento constante y por arriba del promedio de inflación anual.
"En el mes de mayo de 2002 se iniciaron los estudios de campo", destaca el análisis, que incluyó más de 43 mil encuestas, así como estudios de velocidad y tiempos recorridos (más de 250 kilómetros en red), aforos manuales y direccionales, y aforos automáticos en 10 de los 13 puntos.
El proyecto consistía "en la construcción de una autopista con acceso controlado y de altas especificaciones técnicas, en una longitud de 150 kilómetros que incluyen 16 entronques. El trazo de la autopista se encuentra en la zona conocida como Valle de Cuatitlán-Texcoco".
Conectaría, según el estudio, a 22 municipios del Estado de México, "los cuales contienen el 41% de los habitantes del Área Metropolitana de la Ciudad de México", entre ellos Ecatepec, Ciudad Nezahualcóyotl, Cuautitlán Izcalli, Huehuetoca, Coacalco, Ixtapaluca y Valle de Chalco, los más poblados del país.
Gabriel Núñez, director general económico-financiero de OHL-Concesiones, admitió en otro documento interno de la compañía española que el CEM lo planearon las autoridades mexiquenses para beneficiar a la trasnacional de Villar Mir.
SIGUEN BENEFICIOS
"En el año 2002, la administración pública detectó la necesidad de crear un segundo cinturón al exterior al Circuito Interior que ya tenía construido y, por supuesto, no tenía recursos suficientes para construir, sin siquiera analizar su viabilidad económica y técnica. Eso lo hizo OHL con sus propios recursos", expuso Núñez.
Incluso presumió: "Después de año y medio de trabajo conjunto con la administración y financiado por OHL, se sacó a licitación pública el proyecto y se adjudicó en el año 2003.
"Fue una mezcla de financiación privada y préstamo bancario. Por dentro de lo que sería la financiación bancaria, participaba una institución pública que también tiene entre sus objetos participar en proyectos públicos-privados y no desde un esquema de subvención, sino desde un esquema de recuperación del capital, pero sí de apoyo a lo que es la financiación privada", explicó el responsable de OHL-Concesiones en esa época.
Los gobiernos de Arturo Montiel, Enrique Peña Nieto y Eruviel Ávila no han dejado de beneficiar a OHL, sobre todo en el CEM, aun a costa de la discrecionalidad y la afectación para millones de automovilistas que transitan por esa arteria.
En diciembre de 2012, el Gobierno del Estado de México extendió un plazo de la concesión a la constructora hasta 2051 —originalmente era hasta 2030— y le autorizó el cobro de incrementos adicionales a las tarifas de peaje entre 2013-2021 de manera irregular, según documentó la empresa Infraiber.
"Es todo una burla", comenta la senadora Laura Rojas, del Estado de México, al reportero. La legisladora panista ha presentado dos puntos de acuerdo en el Senado para crear una comisión investigadora que analice el presunto fraude de OHL, pero la Junta de Coordinación Política, presidida por Emilio Gamboa Patrón, coordinador de la bancada del PRI, congeló esos y otros siete puntos de acuerdo que también piden investigar al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno Federal, Gerardo Ruiz Esparza.
Y abunda: "El órgano superior de fiscalización del Estado de México no sirve para nada. El caso OHL es más grave que el de Grupo Higa porque representa un monto económico mucho mayor, un daño a la hacienda pública y una afectación a miles de automovilistas que transitan por el Circuito Exterior Mexiquense.
"Es muy grave también que no exista un movimiento social de protesta contra OHL. ¿Dónde están las organizaciones sociales responsables de combatir la corrupción o las que pugnan por la transparencia? Hay que hacer un llamado a los activistas para que denuncien este robo a los usuarios de las autopistas de OHL".
UN ESTUDIO REVELADOR
El estudio original de Cal y Mayor advierte que el 66% de las unidades captadas en el tramo de lo que sería el CEM son vehículos particulares; 23% de transporte público, y 11% son camiones.
Asimismo, más del 86% de los conductores realizan el viaje "al menos una vez a la semana"; 41% lo hacen por trabajo; 26% porque habitan en los municipios colindantes, y 10% por simple recreación.
La consultora advirtió también que, como el nivel de ingreso actual de los usuarios de automóvil en la zona es relativamente bajo —más del 80% ganan menos de mil dólares al mes—, estimó tarifas "óptimas" muy por debajo de las que actualmente cobra OHL.
Determinó por ejemplo que para cada automóvil la tarifa debía ser de 1.56 pesos por kilómetro y actualmente es de 2.19 pesos. El conductor que recorra el CEM de Zumpango a Chalco debe pagar 215 pesos por una distancia de 71. 69 kilómetros, según la lista de tarifas oficiales.
El cobro de tarifas de peaje en el CEM le generó a OHL 63.3% de sus ingresos durante 2014, cuando el Gobierno mexiquense le autorizó un incremento de 30%, muy por arriba del promedio inflacionario. La empresa incluyó, entre enero de 2013 y 2015, el cobro de 65 centavos más para instalar el Sistema Independiente de Verificación de Aforo Vehicular y Nivel de Servicios (Siva), propiedad de la empresa Infraiber, que nunca operó.
Este es el origen de la disputa con esta compañía, cuyo abogado Paulo Díez fue detenido de manera irregular el miércoles 9 por agentes de la Procuraduría General de la República, quienes le "sembraron" un arma (Proceso 2028).
El rechazo a la instalación del Siva generó una agria disputa entre OHL e Infraiber, pero sorpresivamente las autoridades federales y estatales favorecieron a la compañía española y a sus directivos, a pesar de que un sistema de verificación de aforos le representaría beneficios al propio erario mexiquense y para los miles de usuarios del CEM.
OPERACIONES ANTICONSTITUCIONALES
Las irregularidades de OHL en el CEM no sólo se limitan al cobro arbitrario de cuotas de peaje, sino a un manejo oscuro de su inversión, de su deuda y de sus supuestas utilidades.
En su informe de estados financieros de octubre de 2014, tan sólo por Concesionaria Mexiquense (Conmex) —filial de OHL que opera el CEM—, la constructora reconoce ingresos de mil 707 millones de pesos por cuotas de peaje y 4 mil 268 millones en el rubro "otros ingresos de operación". Los ingresos totales en ese año superaron los 6 mil millones de pesos y su utilidad neta fue de 2 mil 870 millones.
Sin embargo, la empresa admite un pasivo de 22 mil 162 millones de pesos, que incluyen casi 6 mil millones de "deuda a largo plazo" y de 8 mil 146 millones de "documentos por pagar a largo plazo" e "impuestos a la utilidad diferida" de casi 7 mil millones, de acuerdo con los documentos cuya copia posee Proceso.
Para Paulo Díez, OHL México se está endeudando "a cargo de la concesión"; es decir, está generando deuda pública. Y advierte que Banobras garantizó 50% de un crédito por 5 mil 920 millones de pesos, otorgado el 18 de diciembre de 2013. El presidente del consejo de Banobras que autoriza este tipo de transacciones es Luis Videgaray, titular de la Secretaría de Hacienda y viejo conocido de los directivos de OHL México.
